SAFE vill lägga ner
satsningen på höghastighetsbanorna
och
i stället satsa på regional kollektivtrafik.
Att bygga höghastighetsbanor
mellan storstäderna är inte gratis. Om stora offentliga resurser läggs på dem
blir mindre över till underhåll och andra infrastrukturinvesteringar.
Resurserna till utbildning, vård, aktiv bostadspolitik och andra offentliga
åtaganden minskar också.
Det är fråga om oerhörda
summor. Bara själva banan kostnadsberäknas nu till upp till 320 miljarder. Till
detta kommer kostnader för stationer och anslutningsbanor.
Summan motsvarar ungefär vad staten sammanlagt lägger på
infrastrukturinvesteringar under cirka 15 år. Svensk och internationell
forskning visar att infrastrukturinvesteringar dessutom oftast blir dyrare än
planerat, och det gäller särskilt järnvägar. För att ha råd att bygga banorna
måste vi alltså antingen avstå från alla andra infrastrukturinvesteringar i ett
och ett halvt decennium – inga åtgärder till trafiksäkrare vägar, inga upprustningar
av befintliga järnvägar, inga statliga pengar till regional kollektivtrafik –
eller ta resurser från andra samhällsområden. Nya finansieringssätt, som
fastighetsavgifter eller kilometerskatt på vägtrafik, innebär inte att
samhällets totala resurser ökar.
Att samhällsnyttorna inte
uppväger kostnaderna har fem orsaker.
Den första är de enorma kostnaderna som är beräknade till hela 320
miljarder.
Den andra orsaken är att resandemängderna med långväga järnvägstrafik
är små jämfört med regionalt resande, alltså de vardagliga pendlings-, tjänste-
och fritidsresorna. Till exempel görs lika många resor på en dag med
SL-trafiken i Stockholm som på ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg.
Tre gånger fler reser med buss enbart i Stockholms innerstad som i hela
SJ-trafiken. Det är likadant överallt: nästan alla resor vi gör är inom
regionen.
Tredje orsaken är att de regionala
resorna är avgörande för arbets- och bostadsmarknaderna, som i sin tur är
viktiga för ekonomisk tillväxt. Det finns gediget stöd i forskningslitteraturen
för att hög tillgänglighet i lokala arbetsmarknader gynnar sysselsättning och
produktivitet. Vill man förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och
ekonomisk tillväxt är det alltså lokalt och regionalt resande man ska underlätta.
Den fjärde orsaken är den fördelningspolitiska profilen: nyttorna med
höghastighetståg tillfaller i hög grad höginkomsttagare, medan vanliga
människor får sina dagliga restider kortade genom satsningar på snabbare lokal
kollektivtrafik. Större och effektivare arbets- och bostadsmarknader är också
en nyckelfaktor för att klara integrationsutmaningen. Höghastighetstågen
underlättar inte regionalt resande eller arbetspendling utan gör det lättare
att resa över långa avstånd. Höghastighetstågen kommer troligen att minska
kapaciteten för pendel- och regionaltågstrafik i storstadsregionerna och därmed
försämra för pendlarna.
Den femte orsaken är att klimateffekterna är försumbara. De
klimatpåverkande utsläpp som bygget av banorna genererar är så stora att nettoeffekten
blir ökade klimatutsläpp, även med optimistiska antaganden om hur många
bilister och flygresenärer som kan lockas över. Prioriteras höghastighetståg så
minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen.
En tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för
att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre
storstäder med biodrivmedel.
Anders Hansen
SAFE, Nässjö